第(2/3)页

    ●对现状的分析：有关的方针、政策，交通的需求状况和服务水平，有哪些机会和限制；

    ●对将来的期望：有关的城市和交通规划，土地和其他政策，经济、人口发展趋势及对将来需求和服务水平的预测；

    ●通过对现在和将来交通运行服务的分析，了解问题的症结，评估需要对交通建设投入的力度；

    ●在城市发展政策的框架下，寻求交通建设、设计的目标，确定建设设计的范围；

    ●研究寻找不同的方法、不同的建设设计规模和交通方式的方案；

    ●通过对这些建设设计方案在战略方向、经济效益、可操作性、财务和商业运作的可行性5方面进行大致的评估，放弃那些效果不明显，或者可行性不高和不易被接受的方案；

    ●进一步发展那些值得研究的设计方案。对那些战略明确、经济效益好、可操作性强、财务和商业运作可行性高的方案进行进一步评估。

    6.方案评估

    如何评价一个设计方案的优劣？一个方案本身的影响是多方面的。方案是不是和国家与地方的各项政策相适应，如经济发展、环境保护、城市改造、交通安全、保护弱势群体促进社会公平，以及控制城市蔓延等。公众对方案的接受程度、会不会给建成后的运营维护留下沉重的财务负担等，都要认真考量。

    方案的经济效益是评估的一个重要方面。方案产生的效益是不是值得投入？投入产出比是衡量一个方案经济价值的一个重要指标。效益通常用货币来表示。而交通设计的效益通常表现在出行时间上的节约、事故的减少等。这就需要把时间的价值转换成货币价值，如一个小时值多少人民币，一起事故的代价相当于多少元……需要注意的是，投入和建设是短期的，而效益是长期的。人们在决定对一个项目进行投资时，往往会选择那些见效快的方式。反映这个选择偏向的变量是净现率。如果一个建设方案在建设完成后第一年产生的效益是B1

    ，第二年是B2

    ……第i年的效益折换成当年的效益为Bi

    /（1+S）i

    ，S为净现率。方案的总效益就是建设完成后这些年折换后的效益的总和，即

    不同的国家有着不同的净现率和对寿命周期的设定。作为参考，英国交通部使用的净现率是3.5%，日本为4%，我国为5%。而对于寿命周期，英国交通部规定在交通建设的效益分析中采用60年，日本为40年，我国为30年。这个效益与投入之比就是效益成本比，日本政府要求该值在1.5及其以上才具备实施条件。

    谁是交通建设的受益者也是在评估中需要考虑的一个重要方面。政府的投入需要考虑社会的公平。不论穷富，在公交和非机动出行方式面前人人机会均等，因此通常对公交的投入、非机动出行方式的投入通常是比较公平的投入。

    方案所影响的各方面并不都是可以用数字来衡量的。比如，对历史遗产的影响。方案的选取可能要用到多变量，或者多标准分析，给不同的方面以权重和排序，进而对方案进行取舍。需要强调的是，决定这些权重的并不是专家，必须要尊重那些受到影响的团体及决策者的意见。

    另外，建设方案有大有小，评估的内容和详细程度也随需要和项目的影响大小有所变化。例如，英国交通部要求对于投入大于2000万英镑的交通建设项目必须使用多方式交通模型进行评估。对较小的项目可适当放宽。伦敦交通局还指定使用TRANSYT、VISSIM和Pa

    amics软件进行评估。

    方案评估会用到各种各样的软件工具。有宏观的、微观的、仿真的、网络的、局部的等。在规模不大的交通设计中，通常用到一些交叉口设计和局部网络优化的软件，包括英国交通研究所（TRL）的OSCADY、ARCADY、PICADY和TRANSYT，它们分别用于单点信号控制的交叉口、环岛和优先权控制交叉口的设计和局部网络的交通设计优化；美国Sy

    ch
    第(2/3)页